راه‌آهن چابهار-سرخس؛ نبض تپنده شرق کشور
راه‌آهن چابهار-سرخس؛ نبض تپنده شرق کشور
ترانزیت ریلی و به خصوص در محور چابهار-سرخس از نظر مالی و امنیتی، به دلیل درآمدزایی بالا و ارتقاء اعتبار سیاسی، از جمله پروژه‌های اولویت‌دار ملی است که متأسفانه به دلیل عدم تأمین مالی از سوی دولت، پیشرفت کندی دارد.
خبرگزاری فارس؛ بیکاری و در پی آن مهاجرت از روستا به شهر، یکی از جدی‌ترین مسائل فعلی کشور است، عدم رفع کامل تحریم‌ها و دست باز آمریکا برای اعمال تحریم‌های سیاسی، اقتصادی و امنیتی بیشتر نیز به نگرانی‌ها دامن زده. از طرفی برای حل این معضلات و سایر مشکلات اقتصادی، کشور باید در مسیر استقلال از درآمدهای حاصل از نفت حرکت کند، همان‌طور که رهبر انقلاب(مدظله‌العالی) نیز سال‌ها است بر این مسأله تأکید دارند. پر واضح است که حل این مشکلات همتی ملی و متکی بر توان داخلی را می‌طلبد.
یکی از پروژه‌های چندمنظوره‌ای که در صورت اجرا می‌تواند پاسخ‌گوی این مشکلات باشد، پروژه احداث خط راه‌آهن ترانزیت شمالی-جنوبی شاخه شرق کشور، یعنی محور چابهار-سرخس است. اجرای این پروژه به دلیل داشتن امتیازهای گوناگون، می‌تواند شرایط ویژه‌ای را برای امور داخلی و خارجی ایران فراهم کند. یکی از امتیازات این مسیر عدم وجود مسیر جایگزین مناسب برای حمل کالا است؛ در واقع این مسیر تنها راه اتصال کشورهای محصور در خشکی حوزه [1]CIS به آب‌های آزاد محسوب می‌شود.
در صورت بهره‌برداری از این محور، می‌توان اعتبار سیاسی ایران را در عرصه بین‌الملل ارتقا داد و از طرفی با گره زدن منافع کشورهای مبدأ و مقصد به منافع کشور، هزینه‌های تحریم را برای کشورهای تحریم‌کننده بالا برد. از دیگر مزایای این پروژه کمک به کاهش نرخ بیکاری در استان‌های شرقی کشور است. طبق گزارش مرکز ملی آمار، نرخ بیکاری در استان سیستان‌وبلوچستان و خراسان جنوبی در چند سال اخیر صعودی بوده است؛ این دو استان به ترتیب با بیکاری 13.8و 13.4 درصدی، جزء 10 استان اول کشور قرار دارند[2].
فعالیت این محور می‌تواند به میزان زیادی در آبادانی، کاهش نرخ بیکاری و بازگشت روستاییان و مهاجرین استان‌های شرقی به زادگاه خودشان مفید باشد. از طرفی طبق بررسی‌های کارشناسی صورت‌گرفته، درآمد ناشی از ترانزیت این محور حداقل سالانه 3میلیارد دلار است.
راه‌آهن چابهار-سرخس از دو بخش اصلی تشکیل شده است؛ بخش اول که از چابهار تا زاهدان ادامه دارد، جهت اتصال چابهار به شبکه ریلی کشور در نظر گرفته شده و قسمت دوم اتصال زاهدان به بیرجند که در نهایت ارتباط با شبکه ریلی اطراف تربت حیدریه را میسر می‌کند.
اما چه مانعی بر سر راه این پروژه ملی وجود دارد؟
در بخشی از بند 3 سیاست‌های کلی نظام در بخش حمل‌ونقل[3] صراحتاً به «توسعه و اصلاح شبکه حمل‌ونقل با توجه به موقعیت ترانزیتی کشور» اشاره شده و در اسناد بالادستی نیز بر لزوم احداث 25هزار کیلومتر ریل راه‌آهن و اتمام شبکه ترانزیت ریلی شمال-جنوب تا افق 1404 تأکید شده است. درحالی‌که طول ریل راه‌آهن فعلی تنها به 11هزار کیلومتر می‌رسد[4].
در قانون بودجه، هزینه واحد ساخت این خط 7.8میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر و 4هزار و 500میلیارد تومان برای قطعه اول پیش‌بینی شده است، اما هزینه‌کرد مالی قطعه اول طی سال‌های 90 تا 94، تنها 75میلیارد تومان بوده همچنین در سال 95 فقط 23 میلیارد تومان برای تکمیل این پروژه اختصاص داده شده است. به عبارتی در شش سال گذشته کمتر از 2.2 درصد از بودجه مورد نیاز قطعه اول از منابع دولتی اختصاص داده شده است. همین امر باعث شده عملیات عمرانی بخش اول که 580 کیلومتر طول دارد و از سال 89 وارد فاز اجرایی شده تنها 27 درصد پیشرفت داشته باشد[5]. به‌عبارت‌دیگر یکی از مهم‌ترین دلایل عدم پیشرفت این پروژه را می‌توان ناتوانی دولت در اختصاص بودجه موردنیاز دانست.
با توجه به اهمیت پروژه مذکور، می‌توان راه برون‌رفت از این مشکل را استفاده از ظرفیت بخش خصوصی و مشارکت عمومی ([6]PPP) دانست. این مدل قرارداد مخصوص پروژه‌هایی با توجیه مالی است که سرمایه‌گذار پس از ساخت پروژه تا مدت مشخصی مثلاً 20 سال طبق ضوابط از پیش تعیین‌شده، خود متولی بهره‌برداری از پروژه است و در طول مدت بهره‌برداری درآمدهای حاصل از پروژه متعلق به سرمایه‌گذار بوده که جبران‌کننده هزینه‌های اولیه دوران ساخت و تأمین سود سرمایه‌گذاری خواهد بود. از این طریق می‌توان علاوه بر تأمین مالی پروژه، مدت‌زمان بهره‌برداری را نیز به حداقل رساند.
در حال حاضر، با توجه به اهمیت ملی و بین‌المللی پروژه، از مؤسساتی مثل بنیاد مستضعفان و آستان قدس رضوی انتظار می‌رود با توجه به فلسفه‌ِی وجودی خود با این پروژه ملی همراه شده و سرمایه خود را در مقیاس کلان جهت اشتغال‌زایی، بهبود معیشت و تولید داخلی به‌کارگیرند.
یادداشت از الهه ایزدپناه
[1] کشورهای مستقل مشترک‌المنافع شامل: روسیه، اوکراین، آذربایجان، ارمنستان، ازبکستان، ترکمنستان، تاجیکستان، قرقیزستان، قزاقستان، مولداوی و گرجستان.
[2] مرکز ملی آمار
[3] (ابلاغی مقام معظم رهبری، مورخ 03 / 11 / 1379)
[4] سند چشم انداز حمل و نقل ریلی در افق 1404
[5] گزارش شماره 961
00010 ایتان
[6] Private Public Partnership
انتهای پیام/